重生之大学霸- 414章 自主创新！(2/2)

购了160列，但其中整车进口只有6列，散件进口国内总装12列，其他142列全部由控制了国外技巧的国内企业自主设计制作。

而且杨杰重生的时候时速200公里crh的国产化程度已达到达到85，核心技巧已经基础国产化，并且在这个基础上在没有任何外方参与的情况下，完整具有了设计生产制作时速300公里级别高速列车的能力，并且开端在海外跟这些“师傅”们开端抢订单。

这个过程花了差未几十多年的时间，也证实铁道部采用的策略是非常正确的。

不过现在铁道部此时却是瞄上了华兴团体公司的燃料电池技巧跟电机技巧以及团体公司背后壮大的技巧实力，杨杰自然也是想接过“华夏之星”这个产业项目进进国内的高速列车领域。

毕竟燃料电池高速列车技巧路线跟国外的高速列车技巧路线有着很大的不同，也只能自主创新。

要害国内的高速列车市场规模非常大，后代国内高速列车十多年建设总共投进往了数万亿的规模，光是在役列车就达到了两千五百辆，光是高速列车采购额就是超过了六千亿，假如加上列车运行天天耗费的氢油差未几要达到八万多吨，按照现在氢油的价格差未几就达到十二亿。

氢油的价格随着规模起来后可以变得比汽油还要便宜，但是天天至少也要耗费数亿，一年下来接近两千亿的规模。

采用受电弓跟高压电网供电的方法天天耗费的电能只有三分之一，但是光是需要配套的发电站跟高压线路的建设本钱就要上万亿，假如是应用火力发电，造成的污染更大。

面对这么大的市场规模，杨杰自然是十分动心的，既然这次铁道部找到自己，他情愿自己砸钱接下这个“华夏之星”的项目，南车团体公司在这方面也是有技巧跟人才储备的，欠缺的只是研发经费跟公道的研发治理制度。

而且华兴团体公司在燃料电池技巧跟电机技巧和把持系统方面跟机械加工设备跟技巧方面也积累了大批的技巧专利，把这些技巧移植在高速列车上也不是特别艰苦的事情。

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